出品｜虎嗅汽車組

題圖｜IC Photo

除了斷軸、特供、簡配之類尷尬事，極少有中國消費者會在意一輛車的“裙下事”。

車內耀眼奪目的觸控大屏，絢爛多姿的夜店風氛圍燈，都遠比車底那片不見天日的機械金屬世界，更能吸引千千萬消費者的目光。從車企到媒體，從廣告到 KOL，都在悄無聲息中引導著你：我應該看車里，不應該看車底——反正給我看，我也看不懂。

有些經驗的買車老司機，都會留意一輛車配置表上的后懸架結構：是代表著廉價的扭力梁？還是更“高級”的多連桿？扭力梁的優(yōu)劣功過，先前在《慘遭中國車主集體嫌棄，一根鋼梁做錯了啥？》中向大家交代過。現在但凡你預算稍稍上升，到了主流家用車甚至更高價位，就勢必要進入到這片名叫“多連桿”的廣袤世界。

然而魔高一丈，分得清扭力梁與多連桿，也不夠讓你免交“學費”和“智商稅”。

正因為貼上多連桿式后懸架這個名詞兒，就好比脫離了經濟適用，奔向全面小康。當你翻閱汽車門戶網站的車型庫，卻會發(fā)現從十幾萬元主流家用車一直到幾百萬級豪車，后懸架幾乎都寫著“多連桿”仨字兒。聰明的你應該警惕起來：如此巨大的價格范圍，怎么可能是同一貨色？

（圖：caranddriver）

多連桿（Multi-link suspension）就像任人打扮的小姑娘，是人是鬼都想貼上來蹭一蹭。這里頭不光有優(yōu)劣貴賤之水深，更不乏濫竽充數的存在。然而在這個廠商與媒體綁定合謀的時代，再沒有什么人能幫你免交學費、免除智商稅——除了你自己的好奇心。

一雙“筷子”的虛假共謀

不得不嘆服民間消費者的語言創(chuàng)造力，總能為干巴巴的技術名詞，找到一個粗淺而不失形象的別名。比如扭力梁，被輕蔑但又傳神的稱為“板車懸架”。第一個要被拉出來批斗的“偽多連桿”，當屬被坊間稱為“筷子懸架”的雙連桿/后麥弗遜/彈簧支柱懸架（三個名字等價）。

在汽車術語中，多連桿懸架是指車輪與車身由三個或更多數量連桿連接——這本來就是一個很寬泛的概念。多連桿嘛，多（≥3）就行了，別的反正也沒限制，我愛叫多連桿就能叫多連桿。

利用這種寬泛帶來的灰色地帶，一些廠商堂而皇之將后麥弗遜懸架也定義為“多連桿”。看著配置表單上寫著昂首挺胸的“后多連桿懸架”，實則血統純正的后麥弗遜。廠商們當然心知肚明，自己的這個“多連桿”，和正經的多連桿懸架完全兩碼事。可問題是，多數家用車的前軸正是麥弗遜懸架（麥弗遜用于前懸是很正常的），怎么同樣結構放到后軸，就搖身一變成了更“高級“的多連桿呢？

（車底斜向上視角看“筷子”）

所謂“筷子懸架”這個別名，是因車底可見兩根平行的細長拉桿。在很多民間反對者的說法中，又細又長意味著脆弱易損壞，但其實這只是民科性質的無端猜忌，“筷子懸架”的真正短板另有所在。

“筷子懸架”，本質上就是麥弗遜式獨立懸架——如今乘用車最常用最主流的前懸架類型——用在后軸時的標準形態(tài)。多年前，豐田舊款凱美瑞的后軸使用這種懸架結構時，官方給出的名稱是“雙連桿懸架”，雖然沒直說是麥弗遜，但好歹沒去蹭“多連桿”；如今的保時捷 718 前、后軸皆為麥弗遜結構，于是官方配置表上，后懸架那欄和前懸一樣，大大方方寫著“彈簧滑柱懸架”（麥弗遜的學名）。

而偏偏到了今天，一些國內廠商在配置表中，開始給這類后懸套上了“多連桿”的名字，絕口不提“麥弗遜”或“彈簧滑柱”。至于媒體報道也有意識無意識的參與合謀，不懂的就直接默許和搬運官方說辭；懂但又不便明說的，只好扭捏稱之為“帶彈簧支柱設計的多連桿”——俗話說得好，定語老長必有妖。

麥弗遜懸架（MacPhersan Strut）的正式名字，應該叫彈簧減振支柱式獨立懸架，因發(fā)明人麥弗遜而得名。它是如今最為常見和主流的汽車前懸架類型，但用于后懸架已越來越少。其最大特點，是基礎結構相當簡單：一體式彈簧減振支柱（也叫滑柱），加上下方的 A 字形控制臂（下叉臂），over。

提一句，之所以下控制臂要做成 A 字形，是因為汽車前輪要負責轉向。A 字形的“尖端”與車輪（其實連的是轉向節(jié)）單點連接，于是前輪轉向時，可以繞著“減振器頂點-A 臂與車輪連接點”這根軸線轉動（學名叫主銷）。

（麥弗遜在前懸，圖中省略了轉向拉桿）

（斯巴魯 BRZ 前麥弗遜）

而當麥弗遜懸架用在后軸時，不再需要轉向功能，A 形下臂就可以被拆開，變成一根垂直縱臂和一根細長橫拉桿，前輪的轉向拉桿則變成另一根細長橫拉桿——這兩根細長拉桿就是所謂的“筷子”。

這個所謂的“多連桿后懸架”中，縱臂+“筷子”組成的下部結構，與前麥弗遜懸架的下 A 字形臂+轉向拉桿的下部結構是等價的，區(qū)別只是前輪要轉向、后輪固定死而已。

上部結構才是真正的重點。所謂的“多連桿”和前麥弗遜懸架完全一致：都是單獨一根彈簧減振支柱獨撐大局，不再有其他連桿等部件。而利用一體化彈簧減振支柱，來兼顧約束垂直方向以外的車輪自由度，正是麥弗遜懸架的核心要素和辨別依據。

所以我們說，無管你下面的 A 形臂改成“筷子”還是改成“勺子”還是改成“叉子”，只要上面依然是單獨一個彈簧減振支柱，它就必然屬于麥弗遜結構，與真正意義上的多連桿懸架毫無瓜葛。把“筷子”/雙連桿/后麥弗遜/彈簧滑柱懸架歸為“多連桿懸架”，純屬是一場利用普通消費者對“多連桿懸架”的不了解，強行給自己產品貼金的騙局。

麥弗遜怎么不行？

和正經的多連桿懸架相比，麥弗遜懸架成本低、占空間小、結構簡單，而性能表現帶有明顯的妥協意味，但用于后懸架時尤甚。

因為汽車前軸多了轉向功能，前懸架設計時受限更多，一來要照顧前輪轉向的角度，二來中間還有個大塊頭的發(fā)動機占地方。于是前軸所能選擇的懸架結構本就不多，使用麥弗遜懸架很多時候是沒辦法的事，睜一只眼閉一只眼也就過去了。

事實上，麥弗遜懸架最初被發(fā)明出來，正是為了橫置發(fā)動機前輪驅動的家用買菜車，幫助它們進一步縮減成本、節(jié)省空間。但汽車的后軸不需要考慮轉向，空間又相對充裕，所以后懸架再使用麥弗遜結構，就只能說是成本所限罷了。

（左：麥弗遜的彈簧滑柱承受多個方向力）

在如今主流的各類懸架結構中，只有麥弗遜式懸架，其彈簧與減振器是需要承擔起一部分車輪導向與定位作用的（所以前文中，我們說“彈簧減振支柱約束車輪”是麥弗遜懸架的判別依據）。

在其他各類“正經”多連桿懸架中，彈簧減振器干彈簧減振器的活兒（垂直方向上的支撐和減振），各個連桿干各個連桿的活兒（除垂直方向外的各方向上束縛住車輪），各司其職。而麥弗遜懸架省掉了大部分連桿（只保留下 A 臂），彈簧減振器就得負擔起雙重任務。

空間和成本就是這么省下來的，相應的作為代價，行駛性能也是因此而犧牲掉的。世上的道理大多相通。一個部件兼任雙重職責，好處是簡單、省地方、省成本，壞處當然是壓力大、難周全。

如果你懶得看詳細的解釋，這里劃下重點，麥弗遜懸架的三個短板：

• 負外傾角增益特性變化迷惑，結果是不利于提高車輛彎道性能；

• 側傾中心與重心形成的側傾力臂難以縮短，結果是抗側傾能力難提高；

• 縱傾中心與重心形成的縱傾力臂難以縮短，結果是剎車點頭現象難抑制。

1. 吃虧的負外傾角增益

麥弗遜懸架很少會出現在注重駕駛性能的車型上，很大一個原因，是它能提供的負外傾角增益（camber gain）太少。

所謂負外傾角（negtive camber），是指車輪上端向車身內側傾斜的角度。在車輛過彎時，我們希望隨著外側懸架被壓縮程度的增大，外側車輪的負外傾角能跟著增大。這樣可以讓外側輪胎時刻擁有最大化的接地面積，從而保證彎道中輪胎的抓地力。轉向時由于車輛重心外移，外側輪胎的抓地力更加重要。

（我們希望的，注意左側車輪接地處）

然而負外傾角增益特性，是麥弗遜懸架天然的短板：

首先，當車輪向上跳動，減振彈簧被壓縮時，車輪相對于地面的角度變化是不線性的。其次，車輪向上跳動的行程越大，負外傾角增加得越緩慢（負外傾角增益減?。?/span>；隨著車輪向上，當彈簧滑柱和下臂角度超過 90°，負外傾角增益甚至會變?yōu)樨撝?span id="9fhfjhvzf" class="text-remarks" label="備注">（車身繼續(xù)傾斜壓縮懸架，負外傾角反而會減?。?/span>。原因其實是很簡單的幾何問題，不多解釋。

（麥弗遜的現實，彈簧向上壓縮，車輪傾角幾乎沒變化）

而負外傾角增益特性，對于多連桿懸架以及原理相通的雙叉臂懸架來講，情況就要好太多。由于上下皆有連桿，這類懸架只需要調整上、下臂的長度，就可以輕松實現或大或小的負外傾角增益效果。想運動能運動，想舒適能舒適，比麥弗遜強到不知哪里去。

（雙叉臂懸架的負外傾角變化）

所以大幾十萬元往上的高端車世界，前雙叉臂后多連桿（真正的那種）是生存的基本功。至于麥弗遜懸架，別說后軸了，隨著價位和級別上升，前軸都已經容不下它（只有寶馬和保時捷等個別例外）。

2. 尷尬的側傾中心

不論是為了舒適還是性能，我們都不希望車輛過彎時側傾程度過大。車輛過彎時會向外側側傾，因為車輛的重心（CoG）在懸架側傾中心（Roll center/RC）之上，二“心”的高度差越大，側傾時的力臂越長，也就越容易發(fā)生側傾。所以針對懸架系統而言，要減小側傾趨勢，應適當提高側傾中心，縮短側傾力臂。

決定側傾中心位置的，是懸架系統的幾何結構。對你沒猜錯，這又是麥弗遜結構的天然短板。

麥弗遜懸架的側傾中心高度，與下擺臂角度、彈簧支柱角度相關。彈簧支柱傾角越大，圖中的 IC 離得越近，IC-車輪接地點連線與中軸線的交點越靠上，側傾力臂就會越短——前面這句看迷糊了沒關系，簡單但繁瑣的幾何問題而已，知道彈簧支柱傾角越大、側傾趨勢越小就行了。

然而這個角度不是想加多少加多少。麥弗遜懸架之所以比其他類型懸架省空間，很大原因便是省去了上叉臂。假如彈簧滑柱向內大角度傾斜，必然侵蝕內側的車內空間。如果空間上的優(yōu)勢都丟掉，用麥弗遜就沒有多大意義了。

（動圖：彈簧支柱內傾角不能無限增加）

也有例外。比如保時捷 718 跑車前后都是麥弗遜結構，乍一看好像跟比亞迪漢、唐、宋 plus 等車型是同款？想多了，跑車畢竟是跑車，無需太顧及空間，所以 718 的麥弗遜懸架，彈簧支柱向內傾斜的角度相當可觀。由此獲得的負外傾角增益、抗側傾能力等等，遠不是使用前后麥弗遜的轎車、SUV 所能同日而語。

所以千萬不要看到保時捷也用前后麥弗遜就笑嘻嘻，保時捷是保時捷，你是你。

（保時捷 718，四根彈簧支柱傾角都不?。?/p>

3. 難抑制的點頭效應

不只是橫向運動，麥弗遜在縱向運動上同樣受制于自身結構。

我們知道，由于重心和慣性，車輛剎車會“點頭”、加速會“抬頭”。大家也都能想到，要抑制點頭和抬頭，增加彈簧避震器的硬度不就得了？但這不是能隨便加的，彈簧太硬，顛 skr 人。而少有人知的則是，懸架的幾何結構也會影響到車輛抗點頭、抗抬頭的能力。

和側傾的情況類似，如果從側面看，車輛也有一個縱傾中心?？v傾中心通常在車輛重心之后，這兩個點間距越大、力臂越長，車輛點頭就越難以抑制。和上面講側傾的道理類似，麥弗遜懸架要抑制縱傾，需要加大彈簧支柱向后傾斜的角度——然而這個角度也不是想加就加的。角度大了，省空間優(yōu)勢就沒了，還用什么麥弗遜呢。

兩個不同的方向上，有著相同的尷尬。

（比亞迪漢，四根麥弗遜支柱直挺挺）

這些短板，麥弗遜懸架在作為前懸架和作為后懸架時都會表現出來。但我們說了，前軸用麥弗遜很大程度上是“沒辦法的事”，而后軸受到的非成本類限制因素要小得多，能不用則應不用。非要用的話，十有八九就是為了省成本。

除了多年前的老車，除了一些很廉價的小車，如今依舊前、后軸皆用麥弗遜懸架的案例，大概只剩下比亞迪的唐、漢、宋 plus 等等，還有前面提到的保時捷 718。但 718 使用麥弗遜后懸架，因它的發(fā)動機是放在后車身，車又很小，后軸空間局促。即便如此，保時捷也用大角度內傾的彈簧支柱，盡可能減小了麥弗遜懸架的劣勢。

至于其他用著前后麥弗遜的例子，球球就別扯什么“最強性能車”了拜托。（防杠：WRC 前后麥弗遜只是因為簡單好修。）

更重要的是，明明前后皆為麥弗遜懸架，卻趁著市場認知的不到位和模棱兩可，硬給后懸架安上一個“多連桿”的名頭，就純屬一場擦邊球性質的半騙局了。前懸架反正大家都是麥弗遜，那我就寫麥弗遜；后軸大家都開始用多連桿了，我也得“多連桿”起來，沒有那就硬湊，反正定義本來就模糊。

有幾根桿子，就有幾分真實

如今市面上常見的幾種獨立懸架：麥弗遜、雙叉臂、E 形多連桿、梯形連桿、五連桿，綜合來看麥弗遜只能算墊底（單純對比結構，不代表具體的應用表現）。除了麥弗遜以外，后面這四個名字，才是真正能稱得上“多連桿”的懸架類型。然而在絕大多數官方資料中，你只能看到統整齊劃一的三個字，“多連桿”（或者也可能是廠商起的稀奇古怪的名字）。

“茴”字有四種寫法，“多連桿”有 365 種“多”法。

1. 三橫一豎的 E 形多連桿

不甚專業(yè)地講，E 形多連桿算是真·多連桿世界中的“入門款”了。名字很直白：因其結構為“三橫一縱”的四根連桿，從上往下看形似字母 E 而得名。E 形多連桿有時也被稱為四連桿，但這個名字和“多連桿”一樣沒意義：誰知道你是怎么樣的四根桿呢？

這種后懸架結構，正逐漸在中價位車型中流行開來，取代了不少曾用麥弗遜式后懸架的舊車型。前面提到，豐田老款凱美瑞用的是后麥弗遜懸架（豐田叫雙連桿，前面提過），而今天的新一代凱美瑞就改成了 E 形多連桿（然而豐田管它叫雙叉臂，你說迷不迷）。

和后麥弗遜有點形似，E 形多連桿也有兩個縱臂，也被稱為 control blade；然而不同的是，E 形多連桿有三根彼此交錯的橫向連桿，車輪位置完全由三橫一豎四根連桿來束縛，彈簧減振器只承擔垂直方向的力，各司其職。

（縱臂上下跳動時會附帶前后位移）

作為結構較簡單、成本較低的一類多連桿懸架，E 形多連桿也有著明顯的不足。因為 control blade 向前伸出較長，頂端無法連接到副車架，只能直接連接車身。沒有了副車架這層緩沖，振動和噪聲會直接傳導至車身。另外 control blade 的幾何運動軌跡，從車側面看是一個扇形，后輪上下跳動時，難免會附帶一定的前后位移，對于后輪的束縛定位不夠精細（這一點后麥弗遜也一樣）。

然而在車型配置表中，只會出現三個字，“多連桿”。

2. 好用但貴的梯形多連桿

真正意義上體現出“多連桿”優(yōu)越性的，還得數梯形多連桿和五連桿這兩類。

梯形多連桿也被稱為 H 臂多連桿，核心部件是底部一個帶有四連接點的 H 臂或稱梯形連桿（下圖中黃色），除此之外還會有兩根單獨的橫向連桿（一根藍色，另一根未做顏色標注），再加上一個被稱為 integral link 的活動導桿（紫紅色）。

梯形多連桿后懸架，在高端豪華車上非常常見。蹲在車尾俯下身，你能在各色賓士、寶馬等車底見到它的身影。電動車愛好者也可以一起揚眉吐氣，特斯拉 Model S 和 Model X 的后懸架，都是標準的梯形多連桿結構，就倆字兒高級。以后跟人聊起特斯拉，不要只知道一個“空氣懸架”就沒詞了，空氣懸架只是說把螺旋彈簧換成了空氣彈簧，決定其性能基礎的，還是懸架系統的基本結構。

（Model S，注意藍色標出的 integral link）

梯形多連桿懸架中，僅一個 H 臂就可以約束車輪在多個方向上的自由度，縱向與橫向空間占用都較小，卻能實現比較完美的車輪定位控制。但 H 臂結構需要高剛性，若采用鋼制會很重，高端車型有時會動用昂貴的鋁材。大尺寸的鑄鋁中空 H 臂，對于沖擊振動有著很好的吸收過濾效果，天然就適合高端車型。

然而在車型配置表中，名字也只有三個字，“多連桿”。

3. 五連桿：新時代大趨勢

雖然五連桿是連桿數最多的，卻也是最好理解的：任何物體在空間中都有六個自由度（x、y、z 軸，平移與翻滾，3×2=6），車輪要允許上下平移（減振器和彈簧伸縮），于是剩下五個自由度需要限制（前輪則是剩四個），每個連桿可以束縛一個自由度，喏，五連桿。

五連桿懸架的連桿（5）和襯套（5×2=10）更多，調校起來擁有很高的靈活性。使用鋁材的五連桿重量可以很輕，輕量化方面的優(yōu)勢，可以幫車企應付越來越嚴苛的排放法規(guī)。近幾年，賓士、寶馬、奧迪等廠商幾乎無一例外，紛紛從梯形多連桿后懸轉向五連桿后懸。連桿在車輪上的五個連接點（稱為硬點）間距較大，對于瞬時大扭矩特性的電動機適應能力更好，特斯拉在 Model 3 和 Model Y 上改用了五連桿后懸。

然而在車型配置表，還是就簡簡單單三個字，“多連桿”。

（紅、黃兩個叉臂，拆開就成了五連桿，集成起來就是雙叉臂，藍色是轉向拉桿）

前面說四種多連桿類別，還剩一個雙叉臂懸架（double wishbone），它和五連桿有很大相通性。五連桿懸架的五根連桿，上面兩根合二為一變成上叉臂，下面兩根合二為一變成下叉臂。剩下一根，在后軸上用于束縛后輪角度（束角），假如用在前軸上就作為轉向拉桿。雙叉臂通常用于前軸，因為輪端的五個硬點合并為兩個，形成一條轉向軸線（主銷）。

想免“學費稅”只能靠自己

需要講明：懸架只是底盤系統的一個部分，而幾何結構又只是懸架系統的一個基礎，用料、材質、調校都會影響到最后的底盤性能表現。所以決不能唯結構論，單憑結構判斷實際。但無論如何，首先把懸架結構跟消費者交代清楚，這要求一點不過分。

麥弗遜在前軸叫麥弗遜，挪到后軸就搖身一變，成了代表高端昂貴的“多連桿”。本身就含糊其辭、廠商也“熟練運用”的“多連桿后懸架”，說白了就是一場因全行業(yè)默許而生的，忽悠。沒人想告訴你真相，也默認你沒興趣了解，更引導你不覺得重要。于是廠商與媒體合謀，擦著虛假宣傳的邊緣，聯手杜撰出一張漂漂亮亮的配置參數，何樂而不為？

中國汽車市場，處于且將長期處于初級認知階段，這不是危言聳聽也不是妄自菲薄。

就前幾天，某自媒體鬧出天大笑話：采訪的一位車主以“踩油門加速車輛自動降檔”為由，對廠商提出質疑?！鞍蠢碚f，車輛加速檔位上升，車輛減速檔位下降，但是何先生的車卻是完全相反?！薄@樣的話，不知道 1921 年發(fā)明自動變速器的加拿大人 Alfred Horner Munro 聽了，會不會怒砸棺材板。

然而現實是，這確實代表了相當一部分汽車消費者的認知水平。甚至悲觀一點的話，可能還是絕大部分。

不論是流量明星來站臺代言，還是觸控大屏往臉上懟，還是自動駕駛畫大餅，還是手機 APP 夢幻遙控，還是座椅空間幾拳幾指……哪個不比看也看不懂、開也開不出來、布滿油泥塵污的汽車機械系統有意思？底盤懸架是一例，變速器又是一例，看到這兒依舊沒想明白“加速為何降檔”的朋友，我敢說不在少數。別說普通消費者了，汽車媒體從業(yè)者，基礎知識近乎為零的也大有人在，還不妨礙活得逍遙自在。

主流人群不關心的地方，也就同時有了瞎做文章的土壤。浮于表面的另一個極端，是層出不窮的跳大神式解讀。有升起車底拿個磁鐵到處吸的，有拿個游標卡尺測量粗細的。還有沒說幾句瞬間跳轉到“調校”“功底”的，其實自己也不懂的東西，只好往玄學上引。

廠商趁著消費者們認知淺薄，能忽悠的地方當然絕不手軟，貼個金就可能多撈一筆；媒體看讀者們反正都是一頭霧水，靠胡說八道把自己包裝成大仙，流量最后都會變成錢。剩下一地雞毛，錯的東西變成對的，對的東西也變成錯的，who cares？

除了在漫天軟文與流量爽文中，自己踮起腳尖擇出一星半點信得過的知識，再沒有其他什么辦法，能讓你在直面廠商的精湛話術時心里更有底。